우리는 잠들기 전 혹은 외출 전 날씨를 확인해보곤 합니다. 날씨에 따라 그날그날 입을 옷이나 약속 장소 등이 바뀌는 일이 생기기 때문이죠. 이는 날씨가 우리 생활과 아주 밀접한 연관이 있다는 걸 보여줍니다. 그렇다면 우리 생활에 맞닿아있는 경제는 어떨까요? 내일의 경제는 화창할까요? 이번 주는 ‘공유경제 예보’를 준비해봤습니다. 맑은 햇살과 짙은 먹구름 사이 공유경제의 미래는 어디에 있을지, 경제 기상센터로 연결해 자세한 이야기 한 번 들어보겠습니다.
길을 걷다 보면 따릉이를 쉽게 볼 수 있다. 따릉이는 서울시에서 운영하는 공공자전거로 저렴한 가격에 이용할 수 있다. 하지만 불과 몇 년 전까지만 해도 자전거를 타려면 대여 전문 업체에서 높은 가격을 주고 빌리거나 사야 했다. 공유경제는 어느덧 우리의 일상에 친숙히 녹아들었다. 이에 다양한 형태의 공유경제를 알아보고 우리가 마주할 길을 미리 짚어봤다.
어느새 커버린 공유경제
공유경제란 개인의 유효자산을 타인과 공유하는 개념이다. 김경환 교수(성균관대 글로벌창업대학원 기술경영학과)는 공유경제의 개념이 소비행태 변화에서 비롯됐다고 말했다. “공유경제는 한정된 자원을 효율적으로 사용하기 위해 등장한 개념이에요. 소유 중심 소비에서 공유 중심 소비로 간다는 전제에서 출발했죠.”
공유경제 시장이 점차 확장함에 따라 공유경제를 하나의 개념으로 정의하기는 어려워졌다. 공유활동의 주체나 대상, 자원의 유형 등에 따라 각각의 고유한 특성을 가지기 때문이다. 따라서 공유경제는 하나의 거래 형태, 즉 지역사회 기반 온라인 플랫폼을 통해 제품 및 서비스에 관한 접근권을 공유하는 활동으로 봐야 한다.
최근 공유경제는 ‘온디멘드 경제’로 변화하는 추세다. 온디멘드 경제란 서비스 및 제품을 수요자 요구에 즉각적으로 대응해 제공하는 활동이다. 김경환 교수는 소유와 공유 중 하나를 택하는 소비 선호 역시 수요가 변화해 사업 모델이 확대됐다고 설명했다. “자동차를 소유하지 않아도 탈 수 있다는 생각에서 시작한 차량 및 운송·공유 플랫폼 우버가 대표적이죠. 우리 주변의 자전거 및 전동 킥보드 또한 공유경제에 속하곤 해요.”
2008년 미국에서 숙박 공유 플랫폼 에어비앤비가 처음 등장한 이후 공유경제는 다양한 분야로 거듭 확장해오고 있다. 한국에서는 2013년 에어비앤비가 진출한 이래 시장을 주도하고 있다. 국내에는 업무공간, 숙박, 차량·주차 관련 분야에 수많은 공유경제 업체가 등록돼 있다. 그 밖에도 와이파이, 레고, 여행 서비스 등 다양한 분야에서 공유경제 플랫폼이 활용되고 있다.
맞지 않는 옷, 규제
공유경제가 나날이 성장하고 있지만 관련 법률 정비는 아직 미비한 수준이다. 숙박 공유 부문은 개별 법령이 존재하지 않아 현행 유사법령의 통제를 받는다. 「관광진흥법」 상에서 규정하고 있는 외국인관광 도시민박업과 한옥체험업, 「농어촌정비법」의 농어촌민박 사업이 이에 해당한다. 외국인관광 도시민박업은 외국인 관광객에게만 임대를 할 수 있는 반면, 한옥체험업과 농어촌민박 사업의 경우 내외국인 관광객 모두에게 숙박을 허용한다. 이때 내국인이 도시 내 존재하는 공유숙박을 이용하면 불법에 해당한다. 또한 한옥체험업과 농어촌민박 사업의 경우 숙박 체험에 적합한 특정 시설에 한해서만 머무르는 게 허용된다. 따라서 규정에서 어긋난 형태의 건축물에서 공유숙박을 하는 경우 역시 불법으로 간주한다.
이는 관련 법안 정비 속도가 공유경제의 흐름에 발맞추지 못하는 실태를 보여준다. 공유경제 시장 확대와 맞물려 공유숙박이 보편화하고 있지만, 현실과는 동떨어진 법률로 다가온다. 실제 내국인들은 현행 법률을 잘 몰라 위반하는 경우가 많다. 공유경제 시장에 맞는 법률이 제정돼야 문제를 실질적으로 해결할 수 있지만 현실 반영이 안 돼 불법으로 규정한다. 이는 공유경제 활성화에 걸림돌이 된다.
차량공유 서비스에는 매우 까다로운 법이 적용되고 있다. 올해 3월 일명 ‘타다 금지법’이라고 불리는 「여객자동차 운수사업법」 개정안이 국회를 통과했다. 해당 법안에 따르면 차량공유 서비스 운행은 ▲관광목적으로 11인~15인승 차량을 대여할 경우 ▲대여 시간이 6시간 이상일 경우 ▲반납 장소가 공항 혹은 항만인 경우에만 합법이다. 이에 타다 운영사 측은 해당 법안이 국민의 기본권을 침해했다는 취지의 헌법소원을 제기한 바 있다. 이용자의 이동 수단 선택을 제한하고 운전자를 알선받을 권리를 차별적으로 허용함으로써 평등권을 침해했다고 주장했다.
기획재정부 관계자는 공유경제와 관련된 미흡한 제도가 일부 업체의 제도적 허점 이용으로 이어져 시장 형평성 문제를 일으킬 수 있다고 말했다. “공유경제 신규 사업자들은 기존 사업자들에 비해 규제 수준이 매우 낮거나 없는 상태에요. 기존 사업에 적용되는 규제가 현저히 높아 불만을 사고 있어요.”
또한 전문가들은 기존 산업의 생존권을 둘러싼 갈등이 공유경제가 직면한 가장 큰 문제이자 해결과제라고 진단했다. 국내에서는 과거 우버가 들어오면서 기존의 택시 업계와 갈등의 골이 깊었던 사례가 있다. 앞서 언급한 「여객자동차 운수사업법」에 따라 우버, 타다와 같은 신생 공유 플랫폼 업체가 퇴출당하면서 문제가 일단락되긴 했다. 하지만 전문가들은 신규 업체와 기존 업체 간 상생 방안을 마련하지 못하면 공유경제가 활성화될 수 없을지도 모른다고 우려했다.
“소유보다 공유에 익숙해질 것”
불완전한 제도, 업체 간 갈등으로 인한 문제점이 있어도 전문가들은 공유경제의 미래가 밝다고 전망했다. 경제적, 사회적으로 긍정적인 효과를 불러오기 때문이다. 이정희 교수(경제학부)는 공유경제가 소비자에게 경제적 편리를 제공하는 장점을 지닌다고 말했다. 부담스러운 가격으로 인해 이용하지 못했던 서비스나 상품을, ‘공유’를 통해 누구나 저렴한 가격에 이용할 수 있기 때문이다. 공유경제의 높은 경제성이 사회적 배려 계층의 가처분 소득을 증가시키는 효과를 창출할 수 있다고 바라보기로 했다. 또한 김경환 교수는 공유경제가 환경 보존에도 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 설명했다. “공유경제 모델이 과잉 생산을 막는 기재로 작용해 자원 낭비를 줄일 수 있어요. 공유경제 활성화를 통해 환경 오염 피해를 최소화할 수 있죠.”
나승권 대외경제정책연구원 전문 연구원은 소유의 개념이 모호해지는 미래를 전망했다. “소유는 공유보다 효율성이 현저히 낮아요. 사람들이 공유 경제 모델에 익숙해지면서 소유의 효용 가치가 낮아지죠. 소유에 관한 선호도 변화에 따라 그 속도가 결정 날 것 같아요. 하지만 지금보다는 사람들의 소유욕이 줄어들 것으로 생각해요.”
공유가 소유를 완전히 대체할 수 있을지를 두고 사뭇 다른 견해도 존재한다. 김경환 교수는 소유의 개념은 사라지지 않을 것이라 주장했다. “인간의 기본적인 욕구는 소유에서 시작해요. 따라서 공유가 소유를 대체하기보다는 보완한다고 봐야죠.”